In practica comertului si mai ales in conditiile actuale ale dezvoltarii multilaterale a
relatiilor economice dintre toate statele lumii si ale intensificarii fara precedent a
transportului maritim de marfuri,rolul conditiilor economice si de ordin juridic generale
si locale,a capatat o importanta hotaratoare,care guverneaza,de fapt,atat buna desfasu-
rare a relatiilor comerciale,cat si perspectiva dezvoltarii lor.
Concret,prin cadrul economic si juridic se inteleg sistemele si normele nationale si
internationale,inclusiv regulile si uzantele locale si portuare care reglementeaza incheie-
rea contractelor de transport maritim,stabilirea clauzelor si raspunderilor modalitati de
plata ale diferitelor operatiuni si criteriile de stabilire a tarifelor,taxelor,penalizarilor de
orice natura.
Practica transporturilor maritime in continua dezvoltare a impus inca de timpuriu elaborarea de reglementari economice si juridice cu caracter international pentru facilitarea operatiunilor de angajare a navelor,asigurarii expeditiilor maritime,crearii de documente privitoare la transportul maritim completa si de larga circulatie.
Cadrul economic si juridic international al transportului maritim s-a realizat insa, adeseori,in conflictul de interese dintre diferitele parti angajate in expeditia maritima Astfel,la sfarsitul secolului trecut,armatori au cucerit asupra majoritatii marilor caicomerciale o putere economica superioara celei pe care o aveau incarcatorii.
Serviciile maritime au fost organizate atunci si, intr-un sens general, au continuat sa fie si aszi,infunctiile de necesitatile sau doleantelor armatorilor, precum si de concuren-
ta la care ei erau supusi. Ilustrarea cea mai elocventa acestei stari de lucruri se gaseste in catalogul exonerarii de raspunderea armatorului pentru pierderea marfurilor in cursul transportului, continut de Regulile de la Haga. Cadrul institutional international care s-a creat a exprimat, de asemenea, suprematia armatorilor. Astazi inca, aproape la un secol dupa crearea primei conferinte maritime, rensponsabilitatile pe care acest sistem le im-pune armatorilor sunt, cel mai adesea, vagi si nici o sanctiune reala nu se aplica pentru indepartarea lor de la litera angajamentelor asumate in timp ce obligatiile incarcatorilor sunt intotdeauna definite cu precizie si eventualele lipsuri severe sanctionate.
Numai dupa anul 1950 echilibrul de forte intre armatori si incarcatori a inceput sa se modifice in sensul unei treptate egalizari. Expeditia acestei stari de lucruri trebuie cautata tot printre consecintele progresului economic. De asemenea, aceiasi remarca este vala-bila si pentru situatia cand normele unor conventii numai corespund necesitatilor trans-portului maritim modern, realizarii unei noi ordini economice internationale in acest domeniu.
Ansamblul conventiilor si altor instrumente internationale care reglementeaza si con-stituie cadrul juridic, economic international al transportului maritim poate sa fie divizat potrivit mai multor criterii, cum ar fi obiectul reglementarii, un alt criteriu ar putea fi ca-racterul de incidenta directa sau indirecta asupra regimului juridic al transporturilor maritime.
In general, conventiile internationale si alte instrumente internationale reglementand sau avand incidenta asupra transportului maritim, alcatuind cadrul de reglementare a acestuia, pot fi impartite in functie de categoria la care se refera.
a) STATUTUL NAVELOR In aceasta categorie se mentioneaza, Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la imunitatile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles, 10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calcularii capacitatii navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969), conventia adoptata de IMO, Conventia de la Montego Bay 1982.
b) TRANSPORTUL MARITIM OROBRIU-ZIS. In aceasta categorie se includ conventii referitoare la traficul maritim si documentele de transport; Conventia vizand a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965 (PAL 1965) si cele trei documente internationale referitoare la conosamente si regimul transportului maritim Conventia internationala pentru modificarea anumitor reguli in materi de conosamente, Bruxelles 25 august 1924; Protocolul din 23 febroarie 1968 modificand anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles; Conventia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978. In aceeasi categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor si bagajelor pe mare; Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de transport de pasageri pe mare; Bruxelles, 29 aprilie 1961 Conventia de la Atena din 1974 referitor la transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor. c)RESPONSABILITATEA CIVILA SI COMPETENTA JURISDICTIONALA
Se evidentiaza un ansamblu de conventii cu mare incidenta practica, ajutand la solutio-narea unor diferende maritime; Conventia internationala pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilitatii armatorului, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avand acelasi obiect, Bruxelles 10 octombrie1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai 1962.
d) IMUNITATEA NAVIGATIEI formeaza obiectul unui numar de conventii si regulamente in majoritatea adoptate in perioada postbelica si vadind interesul international pentru desfasurarea in bune conditii a traficului maritim; Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei salvarii maritime, Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile IMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe mare(1960 si 1974 SOLAS 1960, solas 1974).
La ansamblul conventiilor de mai sus pot fi adaugate un numar important de reco-mandari si culegeri de reguli, adoptate de IMO, referitoare la determinarea volumului navei, proectarea si echiparea navei, compartimentarea, stabilitatea si liniile de incarcareprevenirea incendiilor,etc.
In fine, doua categorii de conventii cu o incidenta mai putin directa in transportul marfurilor pe mare, desi unele din normele lor impun participantilor la contractul de transport anumite obligatii de la care nu se pot sustrage.
-Conventii referitoare la statul spatiilor maritime, dintre care se citeaza conventiile de la Geneva, 1958, privitoare la marea teritoriala si zona contigua,platoul continental, marea libera; Conventia asupra regimului international al porturilor maritime,Geneva, 9 decembrie 1924, precum si conventiile si tratatele consacrate regimului juridic al unor stramtori si canaluri de interes international, cum sunt Conventia de la Montreux, 1936, referitoare la Bosfor si Dardanele si Tratatul asupra canalului Panama din anul 1977.
-Conventiile referitoare la protectia mediului marin impotriva poluarii, elaborate fie de IMO, fie pe plan regional; Conventiile IMO pentru prevenirea poluarii apelor marii prin hidrocarburi, din 1954 si 1973(OILPOL, 1954, MARPOL,1973), Conventia si proto-colul international pentru crearea unui Fond international de indemnizatie pentru daune datorate poluarii prin hidrocarburi(FUND 1971 si FUND PROT 1976).
Cadrul juridic international referitor la transportul maritim a fost completat cu preve-derile Conventiei ONU asupra dreptului marii, in cadrul sesiunilor celei de-a III-a Conferinte ONU asupra dreptului marii din 1973.
O contributie hotaratoare la precizarea cadrului juridic si economic al transportului maritim il au lucrarile si documentele elaborate in cadrul Comisiei pentru transporturile maritime ale UNCTAD.
Reglementarile cu caracter intern, elaborate de state, creeaza cadrul juridic si econo-mic intern al activitatii de transport maritim. In aceasta privinta exista o mare diversitate de reglementari si, deci, de regim juridic.
Statele dezvoltate au, in general, legislatii bogate in materie in care transportul maritim in totalitatea aspectelor sale, este reglementat in amanuntime fie prin intermediul unor coduri maritime, fie prin intermediul unor legi si instructiuni.
Numeroase state in curs de dezvoltare nu au o legislatie maritima dezvoltata, conseci-nta a decalajului ce le desparte in activitatea de transport maritim de statele dezvoltate.
Eforturile pe care aceste state le fac pentru a-si crea cadrul juridic si economic intern corespunzator pentru propriul lor transport maritim sunt sprijinite de activitatea unor organisme internationale ca, de exemplu, IMO, UNCTAD, OIM.
Desigur ca acest cadru juridic de reglementare va fi considerabil largit in raport cu prevederile conventiilor internationale la care tara noastra a aderat, dar mai ales cu imperativele dezvoltarii flotei noastre maritime astfel incat sa favorizeze desfasurarea in bune conditii a activitatii economice de circulatie a marfurilor pe mare.